Nowy most kolejowy i częściowa rozbiórka starego
Zadanie polega na budowie mostu dla nowego układu torowego (most odsunięty w planie od obecnego o kilkadziesiąt metrów w dół rzeki Regalicy) oraz częściową rozbiórkę mostu istniejącego – 3 przęsła z zachowaniem wpisanego do rejestru zabytków przęsła zwodzonego.
Położenie obiektu ulegnie zmianie, tzn. w stanie istniejącym km 349,120, w stanie projektowanym km 349,152 (lokata w hektometrażu projektowanym) linii kolejowej nr 273 Wrocław Główny - Szczecin Główny.
Budowa nowego obiektu zapewni prześwit 6,20 m, co zapewnia skuteczną pracę lodołamaczy w okresie zimowym, jednocześnie prześwit ten odpowiada obecnemu prześwitowi części zwodzonej istniejącego obiektu.
Przeznaczony do rozbiórki jest przyczółek od strony Podjuch, posadowiony na palach drewnianych i betonowych, oraz filary nurtowe posadowione pośrednio na warstwie narzutu kamiennego wzmocnionego palami drewnianymi. Rozbiórka planowana jest wraz z
częścią posadowienia pośredniego do poziomu dna koryta rzeki w osłonie ścianek szczelnych. W związku z rozbiórką mostu planowana jest rozbiórka dwóch istniejących przepustów kolejowych w km 347+147 oraz km 347+408 linii 273.
Budowa nowego mostu na Regalicy obejmuje w szczególności: budowę dwóch przyczółków masywnych, wspólnych pod oba tory kolejowe, posadowionych pośrednio na wielkośrednicowych palach wierconych z wykonaniem podstaw metodą iniekcji, czyli ich wzmocnieniem
poprzez wprowadzenie zaczynu cementowego pod wcześniej wykonane pale; budowę dwóch filarów masywnych, okutych krawędziowo (zabezpieczenie przed pochodem kry lodowej), posadowionych pośrednio na wielkośrednicowych palach wierconych, budowę trzyprzęsłowych
ciągłych kratownicowych konstrukcji nośnych, odrębnych dla każdego toru, z jezdnią zamkniętą w formie płyty ortotropowej, czyli stalowej płyty wzmocnionej poprzecznymi i podłużnymi żebrami.
Na obiekcie mostowym oraz na dojazdach do obiektu zaplanowano budowę toru bezstykowego. Standardy konstrukcyjne nawierzchni będą określone jak dla torów klasy 0. Słupy trakcyjne montowane będą do wsporników stalowych, wykształconych na przęsłach.
Trójprzęsłowa konstrukcja mostu wsparta zostanie na dwóch podporach skrajnych (przyczółki P1, P2) oraz na dwóch podporach pośrednich (filary F1, F2). Podpory te będą wspólne pod przęsła w obu torach. Rozpiętości teoretyczne przęseł wyniosą
81,0 m + 114,05 m + 81,0 m, przy długości obiektu 277,90 m.
Schemat nowego mostu (oraz filarów i przyczółków) - za PZŚ
Budowa nowego mostu, widok od południa, od stacji Szczecin Podjuchy - foto: Adam Kostuj, 01.01.2023 r.
Przebudowa stacji Szczecin Podjuchy - foto: Adam Kostuj, 01.01.2023 r.
Budowa nowego mostu, widok od północy - foto: Adam Kostuj, 01.01.2023 r.
Demontaż starego mostu - foto: Marcin Błauciak, 23.02.2023 r.
Zabytkowe przęsło zwodzone i nowy most - foto: Mareczek, 12.07.2023 r.
Budowa przyczółku od strony Podjuch - foto: Mareczek, 12.07.2023 r.
Przebudowa układu torowego stacji Szczecin Podjuchy
Zakres robót obejmuje znaczny odcinek linii kolejowej nr 273 oraz linii nr 428. Zadanie dotyczy budowy torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 linii kolejowej 273 w km 346+574 – 350+010 oraz budowy toru głównego zasadniczego linii kolejowej nr 428 w km
6+011 – 8+039 oraz budowy torów głównych dodatkowych nr 4, 6 i 8 linii kolejowej 273 od km 347+007 do 348+316.
Projektowana jest przebudowa infrastruktury stacji kolejowej Szczecin Podjuchy przy zapewnieniu bieżącej obsługi podróżnych z peronu nr 2, jak również utrzymanie obsługi bocznicy PBH Odra oraz rampy przy torze nr 7 wraz z dojazdem do rampy.
Ponadto, z uwagi na podniesienie niwelety toru na obiekcie mostowym do wskazanych wartości z dobudową drugiego toru, planowana jest przebudowa układu torowego stacji Szczecin Podjuchy.
Zaprojektowano stację kolejową, międzywęzłową, z trzema torami głównymi zasadniczymi, trzema torami głównymi dodatkowymi nr 4, 6 i 8 i torami stacyjnymi bocznymi. Długości użyteczne torów głównych zasadniczych nr 1, 2 i 3 oraz głównych dodatkowych pozwolą
na przyjęcie pociągów długości max. 800 m.
Część rozjazdów w torach głównych zasadniczych zaplanowano jako rozjazdy łukowe powstałe przez łukowanie rozjazdów podstawowych typu 300 - 1:9 oraz 760 – 1:14. Zjazd z toru głównego nr 2 na tory główne dodatkowe nr 4, 6 i 8 będzie się odbywał z wykorzystaniem
rozjazdu jednostronnego typu 500 – 1:12 – od strony Daleszewa Gryfińskiego. Odgałęzienie na tory 6 i 8 będzie się odbywało z rozjazdów łukowanych z typu 300 - 1:9. Wyjazd z torów głównych dodatkowych nr 4, 6 i 8 oraz bocznych z toru nr 3 (linia 428) w
kierunku torów głównych zasadniczych został zabezpieczony poprzez wykształcenie żeberka ochronnego od strony Daleszewa Gryfińskiego, a w kierunku mostu na rzece Regalicy został zabezpieczony rozjazdem 190 - 1:9 w ustawieniu zasadniczym na bocznicę wojskową.
Ruch pociągów po torach głównych dodatkowych może odbywać się z prędkością 60 km/h. Zjazd z toru nr 1 na tor główny zasadniczy linii kolejowej 428 będzie się odbywał po rozjazdach łukowanych z rozjazdu typu 760 – 1:14 z prędkością 60 km/h.
Projektuje się budowę jednego peronu dwukrawędziowego pomiędzy torami 1 i 2 o długości użytecznej 400 m. Szerokość peronu będzie zmienna od 6,65 m do 7,65 m.
W ramach branży sterowania ruchem kolejowym (srk) projektuje się budowę nowych urządzeń zewnętrznych i wewnętrznych. Projektuje się zabudowę komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym z kontrolą niezajętości torów i rozjazdów w oparciu o licznik osi.
Nowe urządzenia wewnętrzne zostaną zabudowane w nowej nastawni dysponującej „SJ”. Zakres przebudowy stacji Szczecin Podjuchy obejmuje:
- demontaż istniejących sygnalizatorów,
- demontaż istniejących napędów zwrotnicowych,
- demontaż istniejących urządzeń oddziaływania pociągu,
- zabudowę nowej sieci kablowej,
- zabudowę nowych sygnalizatorów,
- zabudowę urządzeń licznikowej kontroli nie zajętości torów i rozjazdów,
- zabudowę nowych napędów zwrotnicowych elektrycznych trójfazowych: nierozpruwanych z kontrolerami w torach głównych zasadniczych, rozpruwanych z kontrolą napędu w torach głównych dodatkowych, rozpruwanych bez kontroli napędu w torach bocznych,
- dostosowanie do uzależnienia w przebiegach pociągowych i manewrowych urządzeń przejazdowych na przejeździe kat. A w km 347,056,
- zabudowę nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe w km 6,223 przejazd należy uzależnić od urządzeń stacyjnych;
- dostosowanie do uzależnienia w przebiegach pociągowych urządzeń przejazdowych kategorii C w km 346,454 jednostronnie od nowych komputerowych urządzeń srk;
- dostosowanie do uzależnienia w przebiegach pociągowych urządzeń przejazdowych kategorii C w km 5,826 jednostronnie od nowych komputerowych urządzeń srk.
Na przyległych szlakach: Szczecin Podjuchy – Szczecin Port Centralny, Szczecin Podjuchy – Dalaszewo, Szczecin Podjuchy – Szczecin Zdroje, zostaną zabudowane jednoodstępowe komputerowe blokady liniowe.
W zakresie branży elektroenergetyki nietrakcyjnej zostanie zabudowane:
- Zasilanie odbiorów nietrakcyjnych niskiego napięcia,
- Oświetlenie przejazdu drogowego w km 348+877,
- Oświetlenie peronów na stacji Szczecin Podjuchy w km 348+178,
- Oświetlenie przejścia podziemnego na stacji Szczecin Podjuchy,
- Zasilanie wind dla potrzeb przejścia podziemnego,
- Zasilanie przepompowni wód deszczowych
- Oświetlenie terenów stacji kolejowych,
- Elektryczne ogrzewanie rozjazdów – EOR na Stacji Szczecin Podjuchy,
- Sterowanie oświetleniem i ogrzewaniem rozjazdów.
W związku z dostosowaniem infrastruktury kolejowej do nowoprojektowanego mostu, przewiduje się rozbiórkę dwóch budynków nastawni Sj i Sj1 na stacji Szczecin Podjuchy i budowę nowego budynku nastawni o powierzchni zabudowy około 282 m2.
Zobacz projekt (stan na rok 2020)
Wizualizacja udostępniona przez Wody Polskie i PKP PLK
|
