Początek budowy przeprawy kolejowej przez Regalicę (Odrę Wschodnią) wiąże się z budową linii z Wrocławia do Szczecina, tzw. "nadodrzanki". Uruchomienie ostatniego odcinka linii, z Chojny do Szczecina nastąpiło 15 maja 1877 r., jednak obecny most zwodzony nie pochodzi z tamtych czasów.

Nisko położona dzielnica "Podjuchy" (Podejuch) nie pozwalała na wybudowanie odpowiednio wysokiego mostu tak, aby barki mogły swobodnie przepływać pod nim. Konstruktorzy zostali zmuszeni do wybudowania mostu obrotowego, który był czwartym przęsłem pięcio-przęsłowej konstrukcji. Niestety most ten był zmorą dla żeglugi, gdyż duży ruch barek oraz bardzo powolny proces obracania mostu skutecznie tamował przepływ towarów transportowanych żeglugą śródlądową. W latach 1905-1906 przebudowano most obrotowy stosując inny typ konstrukcji (most był nadal obrotowy), przyspieszając jego obsługę (obracanie przęsła skrócono z około 2 godzin do ok. 30-40 minut). Sumarycznie most obrotowy funkcjonował przez prawie 60 lat.

W 1933 roku ruszyła przebudowa. Ciągle zwiększający się ruch pociągów jak i barek wymagał sprawnego funkcjonowania transportu w tej części niemieckiego Szczecina (Stettin). Rozpoczęto zatem modernizację obiektu, przebudowując go na obecnie istniejący most zwodzony (klapowy), podnoszony mechanicznie. Ponadto Niemcy zaczęli budowę drugiego toru, a co za tym idzie wybudowano także drugie przęsło zwodzone. Konstrukcję modernizowano przez ponad 2 lata i w 1936 r. inwestycję zakończono.

Na skutek działań wojennych w 1945 r. most został całkowicie zniszczony. W 1947 r. Polacy rozpoczęli odbudowę magistrali węglowej, natomiast sam most został ponownie oddany do użytku 1 grudnia 1948 r. Zatopione przęsła (trapezowe) zostały wydobyte z dna rzeki Regalicy i ułożone na żelbetonowych podbudowach (fragmenty obecnych filarów, które znajdują się pod wodą, wciąż są ceglane). Niestety odbudowano tylko zachodnią część mostu, gdyż przęsło klapowe na torze nr 1 zostało zdemontowane przez Rosjan. Ta sytuacja spowodowała, że "nadodrzanka" na odcinku 1634 m była wówczas linią jednotorową (odcinek Szczecin Podjuchy - Szczecin Port Centralny SPA).

Wraz z elektryfikacją "nadodrzanki", od 27.12.1983 r. przez przęsło zwodzone może poruszać się trakcja elektryczna. W początkowym okresie nie istniało żadne zabezpieczenie przed zapominalskimi maszynistami, którzy nie opuszczali pantografów, co wiązało się z niebezpieczeństwem połamania "patyków". Po pewnym czasie zamontowano odcinek blachy nad częścią zwodzoną, który zastępował sieć trakcyjną (odcinek ten był odizolowany). Mimo wszystko pociągi nadal poruszały się z opuszczonymi pantografami.

W 2015 roku PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły modernizację przęsła zwodzonego, polegającą na konserwacji mostu oraz usprawnieniu jej obsługi. Wymieniono m.in. aparaturę elektryczną obsługującą przęsło oraz zamontowano monitoring (sterowany z nastawni dysponującej Szczecin Podjuchy).

Mimo zakończonych prac modernizacyjnych, co chwile występujące awarie przęsła zwodzonego oraz kolidowanie ruchu kolejowego z żeglugą śródlądową wymusiło przebudowę przeprawy kolejowej przez rzekę Regalicę, a co za tym idzie także przebudowę stacji Szczecin Podjuchy. Pojawiła się koncepcja budowy zwykłego mostu (bez elementów ruchomych), dwutorowego nad rzeką. Aby ruch rzeczny przebiegał bez przeszkód, most kolejowy musiał zostać zaprojektowany wyżej niż dotychczasowy. To także wymagało podniesienia poziomu stacji kolejowej Szczecin Podjuchy. W 2019 roku Wody Polskie ogłosiły dialog techniczny odnośnie wykonania projektu przebudowy mostu kolejowego na Regalicy. W dniu 27 stycznia 2020 roku Wody Polskie i Polskie Linie Kolejowe podpisały porozumienie w realizacji zadania, zaś 13.09.2021 r. została zawarta umowa pomiędzy Budimex SA a Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie na przebudowę mostu kolejowego nad rzeką Regalica w Szczecinie. Szczegóły o tym przedsięwzięciu znajdują się na dedykowanej stronie Nowy most.

Dzień 24 stycznia 2023 roku jest bardzo ważna datą w historii dotychczasowej przeprawy, gdyż do tego dnia przez przęsło zwodzone kursowały pociągi. Ostatni rozkładowy pociąg wyruszył ze stacji Szczecin Podjuchy o godzinie 22:49 i dojechał do posterunku Szczecin Port Centralny SPA o 22:55 (skład towarowy przewoźnika Captrain prowadzony E483-221; nr TME 484038/9 relacji Chałupki - Szczecin Port Centralny SPA). Pociąg towarowy oczekiwał na stacji Szczecin Podjuchy na krzyżowanie z pociągiem TLK "Uznam" (Świnoujście - Warszawa Gdańska), który przejechał przez most kilka minut wcześniej. Kolejnego dnia zawieszono ruch kolejowy między stacjami, do czasu oddania nowego mostu kolejowego. Na czas prac ruch pociągów prowadzono linią kolejową nr 428: Szczecin Podjuchy - podg. Zdroje - Szczecin Dąbie. Docelowo przęsło zwodzone pozostaje na swoim miejscu jako zabytek.

Na nowy (dwutorowy) most w dniu 10 października 2023 roku wjechał zestaw lokomotyw PKP Cargo ST48-084 + 3x ET22 pod próby obciążeniowe. Choć torowisko było już przygotowane, to jeszcze nie zelektryfikowane.

Do ruchu planowego nową przeprawę przez Regalicę oddano wraz z wejściem w życie rocznego rozkładu jazdy pociągów 2023/2024, z dniem 10.12.2023 r.

Lata 1933-1934, modernizacja mostu, budowa drugiego toru.

Lata 1933-1934, budowa budynku gospodarczego przy moście zwodzonym.

Zmodernizowany most, dwa tory i dwa przęsła zwodzone.

Żołnierze z 5. Mazurskiego Pułku Saperów, którzy odbudowywali most kolejowy na Regalicy. 1947 r.

Przybliżony układ torowy stacji Szczecin Podjuchy (Podejuch)
wraz z mostem zwodzonym na Regalicy, 1938 r.